1er juin 1975, la première VW POLO au banc d'essai

Bien qu'elle prote sur sa calandre l'insigne de Wolfsburg, la VW Polo est incontestablement une enfant d'Ingolstadt puisqu'elle est dérivée très étroitement de l'Audi 50. En fait, il est maintenant impossible de faire la part des choses parmi les voitures du groupe Volkswagen ; toutes sont imbriquées les unes dans les autres et les fabrications sont communes entre les marques à tous les échelons. Il reste que les bureaux d'études des deux villes sont toujours en concurrence, bien qu'ils soient soumis aux mêmes vicissitudes que la direction générale : les hommes changent, les idées restent. Cela est vrai à un tel point que la Polo, avec 900cc et 700kg, présente les mêmes caractéristiques de base que la toute première "voiture du peuple" conçue voilà quarante ans par Ferdinand Porsche à la demande du maître de l'Allemagne. Mais, si ces deux chiffres principaux restent d'actualité, que de changements et aussi de progrès en quarante années !
Cet essai a été conduit sur une voiture venant directement de l'usine à un moment où la Polo n'était pas encore parvenue sur le marché français avec des spécifications particulières à notre pays. Il est donc bien difficile de préciser l'équipement de la plus petite des voitures de la construction allemande. Beaucoup d'éléments seront en option, d'autres seront incorporés seulement sur la version "L" de luxe. Nous avons eu entre les mains un très curieux amalgame entre le type de base dit "N" sur lequel ont été montés divers éléments coûteux tels que l'essuie-glace arrière, un totalisateur journalier, des freins à disque, mais pas de jauge à essence ! Cette dernière est remplacée, outre-Rhin seulement, par un simple voyant de réserve, ce qui est tout à fait inacceptable, quelque soit le prix de vente. En cela aussi la Polo rappelle les premières Coccinelle qui étaient livrées avec une tirette libérant les cinq derniers litres de carburant !

CARACTERISTIQUES GENERALES.


La technique adoptée par toutes les nouvelles petites VW est maintenant trop connue pour qu'il soit nécessaire d'y revenir en détail. Il y a peu de temps, l'essai de la Golf 1100 a paru ici même et au début de l'année c'était le tour de l'Audi 50. Rappelons simplement -car chacun est un peu perdu- que la Polo reprend intégralement la carrosserie de l'Audi qui, elle-même, ne doit rien à celle de la Golf. En revanche, les moteurs, les suspensions comme tout le reste de la mécanique sont communs à tous ces modèles. La Polo est équipée du nouveau groupe conçu tout spécialement pour être monté transversalement, mais la cylindrée a été ramenée à 895cc grâce à un raccourcissement très important de la course, qui est passée de 72 à 59mm. Depuis qu'il y a des moteurs à piston, les constructeurs jouent au "meccano" soit avec l'alésage, soit avec la course ; le plus souvent pour augmenter la cylindrée, mais aussi parfois pour la diminuer.
Contrairement à l'Audi 50GL, la Polo adopte la politique d el'essence ordinaire, comme toute les Volkswagen. Avec une comprenssion de 8,2 seulement, sa puissance ne dépasse pas 40ch à 5900 t/min, alors que les Audi équivalentes disposent de 50 et même 60ch. Les quatre rapports de la boîte sont inchangés mais le pont est plus court sur la Polo pour compenser le manque de puissance. Tout le reste est de technique trop récente pour avoir besoin d emodifcations, cependant, le train arrière à roues semi-indépendantes, reliées par un "axe de torsion" a dû faire l'objet de bien des perfectionnements depuis quelques moins ; il semble que cette fois les ingénieurs aient obtenu des résultats probants. Parfois, il faut très peu de choses pour transformer la physionomie d'une automobile, grâc eà cela, ce moyen de transport reste un outil passionnant à visage changeant.

PERFORMANCES ET CONSOMMATION.

Modeste en tout, la Polo est annoncée pour atteindre 132 km/h en vitesse maximale. En fait, à Montlhéry, nous avons obtenu 133,7 km/h, ce qui n'est tout de même pas beaucoup pour une telle voiture puisque, rappelons-le, avec la même cylindrée à quelques centimètres cube près, l'Autobianchi A112 normale frôle 140 km/h. En ville, la Polo fait cependant impression par sa bonne volonté sur les vitesses intéremédiaires mais, sur autoroute, elle manque de souffle et peine à la moindre côte ou par vent de face. Cette vitesse modérée a un seul avantage : il est difficile de se faire prendre pour excès de vitesse sur autoroute, sauf en descente. Sur le plat, roulez à fond sans guetter le radar caché derrière un pont !
Les accélérations aussi se ressentent de la passivité du moteur, nous avons enregistré, départ arrêté, 21s aux 400m et 40s aux 1000m, soit des temps plus longs queceux des petites voitures concurrentes. Au contraire, la souplesse à bas régime est plutôt satisfaisante puisque, en reprise depuis 40 km/h, en quatrième, le temps aux 400m est aussi de 21s, soit le même qu'en accélération. Les 1000m sont franchis en 41s 2/5 ce qui est satisfaisant. En agglomération ou sur les routes très encombrées, le moteur ne souffre nullement d'être maintenu en-dessous de 40 km/h sur le rapport le plus long.
Le petit levier central de la boîte de vitesse se manie avec la plus grande facilité et il est possible d'effectuer les manoeuvres très rapidement. La synchronisation est sans reproche, il faut seulement prendre garde à l'arrêt de ne pas enclencher la troisième à la place d ela première, les deux étant un peu trop rapprochées. La marche arrière à gauche de la première ne peut être prise qu'après avoir enfoncé le levier. Avec le rapport de pont plus court, l'échelonnement a été bien adapté à la faible puissance et, même en montagne, il est possible de trouver la bonne plage, à condition de changer fréquemment de vitesses.
Les consommations ne sont pas à proprement parler élevées, mais d'un niveau moins étonnant que celles de l'Audi 50. Il est vrai qu'il s'agit d'essence ordinaire, moins coûteuse à la base. Au cours d el'essai sur route, nous avons mesuré 8,15 litres aux 100 km, à la moyenne de 96km/h. Sur autoroute, la Polo a atteint 9,2 litres à 127,5 km/h de moyenne. Sur circuit spécial de 200 km, parcouru cette fois à 70 km/h de moyenne, la consommation moyenne a été de 6,1 l et tous ces chiffres montrent que la Polo joue sur une fourchette de 6 à 9 litres, ce qui est très supportable. Pour remplir à fond le réservoir, il faut beaucoup de patience et les derniers litres descendent avec lenteur.





SECURITE.

La diminution des performances ne peut que faciliter la tenue de route, mais dans certains cas le manque de puissance devient gênant, en sortie de virage. Ces généralités se vérifient sur la Polo, dont la tenue de route donne satisfaction en virage, malgré l'inclinaison de la caisse. En ligne droite, on note à grande vitesse quelques amorces de roulis, aggravé naturellement par le vent de travers. Néanmoins, il faut s'estimer satisfait de la tenue même sur sol mouillé car les roues avant motrices ont peu l'occasion de patiner. La direction est restée ce qu'elle était, c'est-à-dire d'une très grande douceur en toute circonstance, et d'une précision largement suffisante. Le rayon de braquage est assez court, ce qui donne une bonne maniabilité.
Pour le freinage, nous avons du mal à nous prononcer, car la voiture que nous avons essayée était équipée de disques à l'avant sans assistance, alors que la série recevra sans doute des tambours ; souhaitons le meilleur que celui de la Golf. La pédale de frein est dure, mais au prix d'un effort important, les distances d'arrêt obtenues sont très suffisantes. Au cours de l'essai spécial à Montlhéry, aucun blocage n'a été enregistré, et l'échauffement s'est traduit par une perte inférieure à la normale.

CONFORT GENERAL.

Là, une sorte de miracle s'est produit, et la suspension d ela Polo ne ressemble en rien à celle, trop dure, de la Golf, ni à celle, mal amortie, de l'Audi 50. Le compromis a été trouvé ; le train arrière réagit maintenant exactement comme il doit, avec une grande douceur et sans réactions brutales. De même, la Polo a heureusement hérité des bons siège sde l'Audi, suffisamment mous pour un grand voyage, bien galbés pour soutenir le dos. De plus, ils sont garnis d'un drap pied de poule noir et blanc, très agréable et original. Des dossiers à appuie-tête incorporés seront livrables en option. A l'avant, les sièges reculent très loin, ce qui donne d ela place pour les plus longues jambes, mais à l'arrière la banquette beaucoup plus rudimentaire ne peut accueillir que des enfants ou des femmes (sic !) sur de courtes distances. L'accès à l'arrière est difficile puisque, seuls, les dossiers basculent. Autre élément très positif pour le confort, le niveau conore est toujours étonnamment bas. L'insonorisant est pourtant inexistant, mais la mécanique a été étudiée dès le départ en fonction du silenc,e même à haut régime. La boîte de vitesses est d'une discrétion totale, les bruits de roulement sont peu sensible set la carrosserie ne ferraille pas.
A l'intérieur, le meilleur côtoie le pire, puisqu'à côté des sièges si soignés, les portières sont garnies d'un simple carton noir maintenu par des sorte sd'agrafes. Cela est à la limite de l'indigence. Il en est de même pour les instruments de bord, réduits à des voyants, ainsi que pour l'absence de boîte à gants digne de ce nom. Toutes les commandes restent regroupées sous le volant autour duquel sont montés quatre leviers, et le starter est devenu manuel, avec un gros voyant au tableau, ce que nous ne regrettons pas. A l'extérieur, aucun chromene vient tempérer l'austérité, ni baguettes superflues, ni entourage de pare-brise, ni bien sûr d'enjoliveurs d'aucune sorte. Les pare-chocs trop minces, trop près de la carrosserie ne sont qu'une simple tôle peinte en gris. Ils sont d'une fragilité déconcertante. C'est une économie coûteuse pour l'usager. La transformation de l'arrière est facile, mais le dossier ne s'efface pas jusqu'à l'horizontale, tandis que la roue de secours est logée à plat sous le coffre, très mauvaise position pour une voiture pouvant être chargée jusqu'au plafond. Les essuie-glace et le chauffage ne sont qu'à une seule vitesse, et le plafonnier est curieusement monté au tableau, ce qui limite son utilité.








CONCLUSION.

Avec la Polo, VW dispose d'une très bonne petite voiture minimale possédant de solides qualités de base, telles que le confort, le silenc,e la boîte de vitesses et la consommation modérée. Cependant, on est allé baucoup trop loin dans le dépouillement pour obtenir un prix d'attaque, attirant pour le client. Cette pratique est une sorte de tromperie, car quand il faut ajouter le coût des options, on arrive presque au même résultat qu'une voiture normalement équipée. Il reste que les performances sont juste suffisantes, même pour notre époque de restrictions en tous genres, et que les possibilités routières demeurent faibles, même pour une 900cc. Les portières garnies de carton sont indignes d'une grande marque, et répétons-le une fois encore, une petite voiture de ville doit être impérativement protégée par des pare-chocs efficaces munis de butoirs. A l'image de Marco Polo dont elle a emprunté le nom, la nouvelle VW veut voyager dans le monde entier ; elle le peut à condition de corriger sa présentation. C'est une joueuse, ni de polo, ni de golf mais de... boules démocratiques.

Bernard CARAT.

QUALITES.

- CONFORT GENERAL SURPRENANT
- TRES BONNE BOITE DE VITESSES
- MOTEUR TRES SOUPLE
- Consommation raisonnable
- Bon freinage
- Direction très agréable
- Arrière transformable.


DEFAUTS.

- PERFORMANCES PLUTOT FAIBLES
- EQUIPEMENT DISPARATE
- Pédale de frein dure
- Pare-chocs inefficaces
- Places arrière symboliques
- Portes garnies de carton
- Roue de secours mal placée.


PRIX : 15.500 FF environ.